作为连接多种运输方式、集聚多种服务功能的基础设施和公共服务平台，物流园区已成为提升物流运行质量与效率的关键环节。科学规划物流园区有利于发挥物流设施的集聚效应，在满足规模化物流需求的同时，提升物流效率，降低物流成本；有利于促进社会物流的有效组织和有序管理，更好地适应产业体系调整的需要，为其他产业优化升级提供必要支撑。
目前，国家发改委、自然资源部承续公布四批示范物流园区，我们将通过报道部分物流园区的经验和做法，以推动全国物流园区规划、建设、运营、管理和服务水平提升，推进物流产业高质量发展，为支撑构建新发展格局、推动经济高水平质量的发展提供有力支撑。
随着冷链物流的发展，冷链物流园区应运而生。同时，冷链物流园区具有投资大、专业性强等特点，在建设和运营过程中，容易受到多种因素影响。而随着时下人们生活水平的提高，对食品的冷鲜制品要求慢慢的升高，如何在高成本下更好地高效发展成为业内的课题。
作为示范物流园区的河北天环冷链物流产业园（以下简称：河北天环冷链）位于“京鄂闽”通道的关键节点，承担着延伸和完善物流通道、京津冀协同发展和非首都功能疏解的战略目标，上通下联，以冷链物流业“新市场，大流通”为新业态，承担社会责任，带动地区经济发展，其经验和做法可窥一斑。
2021年，国务院办公厅印发的《“十四五”冷链物流发展规划》强调，要着力构建内外联通的“四横四纵”国家冷链物流骨干通道网络，发挥通道沿线国家骨干冷链物流基地、产销冷链集配中心基础支撑作用，引导冷链物流要素和上下游产业沿通道集聚发展，加强设施联动、信息联通、标准衔接，推动形成冷链物流产业走廊。河北省是全国重要的蔬菜、水果、猪肉、牛羊肉生产基地。近年来，河北省持续发展农产品冷链产业，果蔬、肉类、水产、食品加工等四大重点冷链物流体系得到有力发展。
农产品作为民生保障，伴随国内大循环，在新的区域经济发展模式下展现出新的发展动能。农产品易腐败、易损坏的特殊性质，给冷链物流的发展创造了空间，同时农产品也依赖冷链物流降低损耗，保证品质和时效。
冷库建设对于冷链物流园区发展至关重要。据相关资料显示，冷链物流园区现阶段仍存在部分区域范围内低温气调库、冷冻库、超低温冷冻库建设比例失衡，低温加工配送中心建设不足，果品、蔬菜等农产品的保鲜冷藏能力不够等问题。
河北天环冷链将物流园区作为承载核心，面向农副产品产业链供应链上下游，以及垂直领域细分市场，农产品（冻品）冷链物流及商贸流通为主要服务对象，以优质冷库及配套设施服务为依托，采用国际最新设计理念对园区冷库进行设计，以大功率制冷、全自动测温装置搭配仓储、环境监控设施，严格遵守进出口及视频冷链仓储要求，对仓储质量进行严格把关。物流园区同质化严重，如何在众多的园区中独树一帜？河北天环冷链物流产业园副总经理林卓藩在接受现代物流报全媒体记者正常采访时表示：“河北天环冷链作为《廊坊市物流业发展“十四五”规划》明确的南部三县（市）重点物流节点项目，顺应廊坊市及京津冀地区冷链物流业发展的新趋势，推进‘产销冷链集配中心’冷链物流网络节点建设，以现代化冷链物流基础设施为基础、以创新型冷链物流商贸组织为驱动、以冷链产业‘展示+交易+物流’综合一体化服务为内容的新型物流产业园区。”
目前，农产品冷链物流工作分属多部门管理，且属于高度市场化的行业，有关部门对于区域内农产品对预冷能力、销区或城市群冷藏能力、重要跨区域物流集散地冷链设施规模、发展速度、市场需求情况有时难以掌握，冷链物流过程中也存在许多不规范的操作。
河北天环冷链针对这样一些问题，创造性地构建了四大经营体系——即肉类冷链物流体系、冻品冷链物流体系、冷链物流共配体系以及食材冷链物流服务体系：缔造区域性肉类冷链全产业链服务平台，创新肉类产品流通新模式，构建全渠道销售体系；构建面向京津冀地区的冷链物流基地，推进共同配送功能区建设，构建辐射周边的冻品冷链物流共同配送体系，借助“天环商城平台”，促进线上线下规模化交易、个性化需求定制，开展冷链专业仓储，降低能耗和综合冷链物流成本；推行“六共一同”冷链共同配送，推进全程冷链共同配送，生鲜原材料集采集运，构建企业之间共享冷链仓储、共用新能源冷链车、共同遵守冷链标准作业流程，实时共享物流信息，共享冷链物流网点资源、共享供应链数据、同程配单的“不断链”区域共配模式，构建共同配送调度平台，整合对接冷链需求和冷链运力资源，对冷链配送跟踪全程追溯；构建以餐饮行业原材料供应、初加工、成品加工为主，集食材采购、冷链仓储、冷链配送、冷链加工、线上线下融合、产地直供的食材冷链物流服务体系，重点建设食材冷链加工物流中心，实现集中采购、集中加工、集中仓储，形成食材半成品或成品进行集中配送。
北京中物汇成工程技术研究院院长徐计增在谈到物流园区发展时说：“根据园区的自身定位和细分市场，发展适合园区的路子是走向成功的关键。冷链物流最大的特点是保鲜，不规范的操作往往导致温控的不稳定。物流园区发展普遍都要经历仓储自动化程度低、效率低，物流信息透明度低、可视化程度低的阶段，要通过对物流园区的数字化升级，提高物流园区的运作效率，优化园区内部的调度与管理，给物流园发展带来变革。”
在7月国家发改委、自然资源部联合印发《关于做好第四批示范物流园区工作的通知》中，河北天环冷链获评国家级示范物流园区。这在某种程度上预示着其在园区发展建设过程中形成的一系列有效举措获得了业内的广泛认可。
对冷链品类进行整合，着力改善冷链成本效率。资料显示，京津冀地区相关农产品（冻品）及农副产品品类将达近800种，形成多品类季节互补、储存时间错位。为了适应这一特点，河北天环冷链引入国外进口肉类，整合农产品（冻品）流通、加工服务，形成多需求共享冷链物流服务体系，全方面提升冷链物流设施的利用率，通过开展共同配送，信息技术全面应用降低了空载率、产品损耗率、作业及等待时间成本，在园区内推行“一筐到底”标准化作业，构建精益冷链物流运作体系，为精益化管理、全面推动降本增效形成示范成果。
产业链条化、集聚化发展，打造产业与城市相互融合、良性互动发展格局是物流园区实现经济效益、承担社会责任的重要表现。河北天环冷链以供应链创新为内生驱动，以逐渐完备优化农副产品供给结构和水平、提升供应效率和质量为目标，不断推进农产品流通体系创新，通过对冷链物流产业链的补链、延链、强链，不断推进农产品供应向价值链的中高端迈进，构建现代农产品商贸流通生态体系。并在京津冀区域进行布局，在农副产品的产销两端，实现相互连通。积极与河北省商务厅、农业厅对接，整合全国范围内优质冷冻冷藏食品资源和农副产品资源，搭建进京津的流通渠道。规划建立“智慧民生港、最美菜市场、邻里中心”三级民生保障体系，以农产品（冻品）及农副产品流通体系创新为突破口，提升人民群众生活幸福感和生活品质的同时，带动区域农副业经济发展，为京津冀城市群的快速地发展提供基础保障。
园区突破了传统冷冻食品批发商业市场的旧模式，打造冷链物流业“新市场，大流通”的新业态，全力打造京津冀地区体量大、产业全、管理精、品质强的大型冷链仓储物流商贸企业，同时带动区域内的金融、餐饮、运输、租赁、零售等配套服务的发展。
随着现代物流业的加快速度进行发展，物流分拨中心慢慢的变成了供应链系统中连接上下游的重要节点，其运作的顺畅性直接决定着整个供应链系统运作的效率。河北天环冷链承担着国家战略物资（猪肉、禽类等）储备和应急保供责任和义务，按照长期准备、重点建设的要求，在应急储备、应急程序等方面，实现平时与应急的有机统一，建立突发公共事件关键时刻的民众饮食供应保障体系，成为保障京津冀后勤物资供给的应急战略物资储备基地之一。
园区目前可以在一定程度上完成为农产品（冻品）及农副产品提供应急和大规模集散中转分拨能力。在新冠疫情期间，园区启动了应急储备机制，每天应急储备量不低于1000吨。依据市场价格变动情况，适时调拨应急储备产品，调控冻品价格，保障京津冀地区市场行情报价稳定。
中国是全球应对气候变化行动的积极倡导者和重要参与者，并于2020年郑重提出推进碳达峰碳中和重大战略决策和庄严承诺。优化冷链运输的绿色效率，不仅可提升农产品的品质和降低运输损耗，也可为整个农业产业链的可持续发展注入新动力。在生产、运输、消费全流程建立追溯体系、科学技术创新应用、绿色、高效、可持续的冷链物流体系，是实现农产品冷链发展的关键。河北天环冷链积极探索电动车换电模式，新建换电站等设施，逐步由分散充电模式转变为集中在换电站更换电池的新模式，降低无序充电的耗电量，减少空间占用和安全风险隐患，提升工作效率，进而提升整个市场内的车辆安全和流通效率。
徐计增表示，冷链物流园区发展至今，以其专业性给地方经济发展带来重要影响，这要求其积极发挥区域冷链保障作用、产业集群引领作用，推动地方经济发展。要着重建设冷链食品安全体系，提升农产品流通率、冷链运输率、冷链仓储利用率，建立全国农产品骨干冷链物流网络，健全配套冷链配送体系，增强区域配送、城乡配送等多重能力。
未来，冷链物流园区要发挥带动作用，促进现代农业高水平质量的发展，促进周边地区农产品销量增长，促进农产品流通转型升级，促进区域农产品从传统流通向现代流通，多环节流通向高效流通、线下流通向线上线下融合流通、低附加值流通向高的附加价值流通转变发展方式与经济转型，形成更加专业化、精细化的农产品流通模式。形成冷链敏感性产业集群，促进通过完善的农产品流通、冷链物流体系聚集和带动预制菜、中央厨房、食品加工等冷链物流敏感性产业在基地及周边聚集发展，形成规模化、产业化、生态化的产业集群。
与第一次调查相比较，本次调查收集到的物流园区的总量由2006年的207个增加到475个(包括运营、在建和规划中的物流园区)。
调查结果为，我们国家物流园区总量规模比较大，按照地理区域分别为：东部沿海经济区97个、南部沿海经济区96个、北部沿海经济区67个、西南经济区56个、东北经济区48个、黄河中游经济区47个、长江中游经济区43个、西北经济区21个。
在收集到的475个物流园区中，已经运营的物流园区122个，占25.7%；在建的物流园区219个，占46.1%；规划中的物流园区134个，占28.2%。
与2006年相比，目前运营、在建状态的物流园区比例有较大提高，而规划中的物流园区比例有较大减少。表明近两年已完成规划的物流园区建设进程迅速加快，同时，物流园区规划热开始降温，逐步趋向理性。
在调查的475个物流园区中，综合服务型物流园区数量最多，占75%；然后依次是货物运输服务型物流园区占18%，生产服务型物流园区占3%，商贸服务型物流园区占2%，其他选项占2%。
调查表明，政府规划、企业主导开发的物流园区最多，有289个，占60.8%；政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个，占24.2%；企业自主开发的物流园区71个，占15%。
调查显示，民营及民营控股公司参与投资建设的物流园区数量最多，其次是有国有及国有控股公司参与出资建设的物流园区。另外，部分物流园区由外资投资建设。例如，普洛斯已基本完成在中国沿海的战略布局，已在北京、上海、广州等地建立了近30个物流园。
调查中收集到225个物流园区总投资规模的数据，其中，总投资在1亿元以下的有16个，占7.1%；总投资在1亿~10亿元的物流园区有121个，占53.8%；总投资在10亿~20亿元的物流园区有39个，占17.3%；总投资在20亿~30亿元的物流园区26个，占11.6%；总投资在30亿元以上的物流园区有23个，占10.2%。
调查中有302个物流园区有占地规模的数据，其中，占地面积在0.1~1平方公里的有164个，占54.3%；物流园区占地面积在1~2平方公里的45个，占15%；占地面积在2~3平方公里的20个，占6.6%；占地面积在3~5平方公里的20个，占6.6%；占地面积在5~10平方公里的34个，占11.2%；占地面积在10平方公里以上的19个，占6.3%。
物流园区的主要收入来源首先是库房/货场租金，其次是办公楼租金、配套设施租金/管理费和物业管理费，然后是所属物流公司、增值服务费、设备租金、土地升值后出租或出售、税收优惠以及国家拨款获得的收益等。
物流园区的建设具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性，客观上需要政府通过科学规划，组织制定区域物流园区发展规划，宏观整合企业资源、优化工业布局，实现物流园区的规模效益、集聚效应。
调查显示，中央、省(自治区、直辖市)级、地市(州)级和区县级各级政府热情参加推动物流园区建设。在政府规划推动建设的物流园区中，通过省级政府审批的占32%；地市级政府审批的占59%；区县级政府审批的占9%。地市、区县级政府审批建设的园区数量占比较高，这个现象值得关注。
由于省级以下政府在区域经济发展的全局方面关注相对弱一些，容易偏重地方发展，所以很有一定的概率会造成同一地区或小区域范围内有多个园区存在，同时各地政府也会出台不同的优惠政策吸引建设投资，可能会引起过度竞争。
调研中也反映，从全国供应链物流的宏观角度看，我们国家物流园区的布局与规划还存在着一定的不科学性。在节点的设置、资源的配置、公铁空运输资源的联络与调配等多个角度没形成整体规划，造成区域物流园区之间缺乏联系、各自为政，难以较好地适应国家整体物流布局的需要和满足企业供应链运作的需求，造成资源浪费、衔接不畅、配置不平衡。
调查显示，规划不充分和战略定位不明确两项因素是很多物流园区规划建设和发展过程中遇到的最大阻力。部分物流园区规划时，园区的建设地点和功能定位等重大内容仅凭几个宏观的货运总量、年货运周转量、几条道路或道路规划、甚至几个人的主观判断而确定，对于市场需求和客户分析缺乏研究和考虑，因此难以得到客户、企业和市场的认同。
